寶馬m7報價及圖片

　　本文是雅斯頓的原創(chuàng)分享文章，來自撰稿人默默，默默無聞的默默。

　　上周我們把海馬M6開進(jìn)場地進(jìn)行了一番測試，結(jié)果成績完全出乎預(yù)料。不過，場地進(jìn)行的緊急并線、繞樁甚至繞圓測試都只是針對極限狀態(tài)，并不能代表日常用車環(huán)境。于是，從試車場回來之后，我們一直在思考，怎樣的測試才更覆蓋普通消費(fèi)者大部分用車狀況？

　　經(jīng)過討論之后，我們認(rèn)為蜿蜒且具備大落差的山路應(yīng)該是一個不錯的選擇。連續(xù)彎道可以測試過彎能力，起伏山路可以測試爬坡能力。從過彎表現(xiàn)中，我們能考察轉(zhuǎn)向和懸掛支撐；從爬坡表現(xiàn)中，我們能發(fā)現(xiàn)變速箱和發(fā)動機(jī)的匹配邏輯，同時短而促又急的上坡路況已是日常超車并線的極限了。

　　功夫不負(fù)有心人，我們還是找到了這么一條山路。

　　降檔！超車時機(jī)稍縱即逝

　　早前，我們參加過很多車型的山路媒體試駕。廠家之所以愿意選擇山路，是因?yàn)榕c常規(guī)公路相比，山路更考驗(yàn)發(fā)動機(jī)的高轉(zhuǎn)發(fā)力以及變速箱的降檔速度。

　　理解起來比較簡單，山路常伴隨的爬坡需要發(fā)動機(jī)提高轉(zhuǎn)速輸出更大扭矩，此時變速箱肯定不能積極升檔，否則會導(dǎo)致車輛失去爬坡能力。山路試駕對那些故意追求經(jīng)濟(jì)性的變速箱設(shè)定是一場災(zāi)難，因?yàn)樗鼈兊脑O(shè)定邏輯就是變速箱積極升檔，而忽略降檔速度。

　　雖然渦輪可以讓發(fā)動機(jī)在較低轉(zhuǎn)速上輸出最大扭矩，在一定程度上緩解了自吸發(fā)動機(jī)低扭不足的現(xiàn)象，但它也還是需要依靠廢氣帶動渦輪從而增加進(jìn)氣量。對于變速箱來說，換擋邏輯始終沒有發(fā)生太大變化，在爬坡這種需要持續(xù)大扭矩輸出時，變速箱需要始終維持低檔位，也就是說，山路試駕主要考驗(yàn)海馬M6的三個方面：

　　1、發(fā)動機(jī)扭矩輸出

　　2、變速箱和發(fā)動機(jī)動力匹配；

　　3、CVT變速箱鋼帶長時間承受高扭矩，是否打滑和發(fā)熱；

　　對發(fā)動機(jī)扭矩的考驗(yàn)，海馬M6無需太過擔(dān)心。這臺1.5T發(fā)動機(jī)，我們在前面文章里已經(jīng)詳細(xì)介紹過，動力輸出在自主品牌中位居前列，1800rpm-4000rpm伴隨最大扭矩223Nm的輸出。這個扭矩輸出幾乎是自主品牌CVT車型的天花板。至于為什么是天花板，我們后面會詳細(xì)介紹。

　　223Nm的扭矩輸出和很多合資品牌渦輪增壓發(fā)動機(jī)扭矩輸出其實(shí)相差無幾，以緊湊車型中動力最強(qiáng)的威朗GS為例，1.5T最大扭矩250Nm，即便動力表現(xiàn)一貫反饋不錯的阿特茲2.5L發(fā)動機(jī)和雅閣2.4L發(fā)動機(jī)，最大扭矩也在250Nm上下?？梢哉f，發(fā)動機(jī)扭矩輸出是沒有太多問題的。

　　正常行駛，海馬M6轉(zhuǎn)速大都在1000rpm以上，渦輪其實(shí)已經(jīng)處于提供正壓極限，所以只要稍踩油門，這顆來自博格華納最高級別的小慣量渦輪即能發(fā)揮功效。山路駕駛速度大都要求在20-60km/h之間，而這剛好涵蓋了我們第一篇文章中提到海馬M6動力最強(qiáng)速度區(qū)間。

　　由于海馬M6采用的是CVT變速箱，所以我們無法感覺明顯的降檔，但卻可以通過轉(zhuǎn)速觀察一二。綜合起來看，這臺變速箱比國內(nèi)很多品牌表現(xiàn)的要優(yōu)秀，如果非要指名道姓的話，消費(fèi)者可以試駕下MGGT 1.5T，那臺變速箱的降檔就很慢。

　　山路彎曲，加上無法預(yù)知對向車道來車，所以我們能超車的地方很短，動力響應(yīng)必須迅速，否則就會像MGGT那樣，車到跟前眼睜睜看著超車機(jī)會溜走。海馬M6對于彎道超車完成得比較漂亮，只要你肯把油門踩到底，這臺車就會呼嘯著往前沖，動力響應(yīng)足夠。綜合超車表現(xiàn)，我們認(rèn)為這套動力匹配比較優(yōu)秀，輪上扭矩保持得不錯。

　　那么CVT長時間保持最大扭矩是否會發(fā)熱和打滑呢？這就要問邦奇CVT了。CVT變速箱最核心的鋼帶，基本都來自博世和舍弗勒兩家企業(yè)，而邦奇CVT的鋼帶出自博世，屬于十分成熟的一款產(chǎn)品。邦奇CVT的可靠性已經(jīng)得到了眾多消費(fèi)者的認(rèn)可，而且被廣泛使用在海馬、長城等車型上。

　　至于海馬1.5T發(fā)動機(jī)最大扭矩223Nm，其實(shí)是受制于變速箱。海馬M6采用的是邦奇VT3變速箱，這款變速箱最大承受扭矩就是220Nm。這也就是說，海馬自主研發(fā)的這款1.5T發(fā)動機(jī)本身可以帶來更大扭矩，只是海馬為了穩(wěn)定性和變速箱刻意做了保守處理。

　　轉(zhuǎn)向！千萬不要拖泥帶水

　　海馬M6的轉(zhuǎn)向，我們在繞圓（穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)測試）中已經(jīng)得到了答案，既不會轉(zhuǎn)向不足，也不會轉(zhuǎn)向過度，屬于轉(zhuǎn)向適中，這也是最出乎我們意料的。那么，這次山路試駕，它的表現(xiàn)又是否會符合人們?nèi)粘ｑ{駛習(xí)慣呢？

　　印象中，海馬品牌一直是運(yùn)動的，長時間以來海馬的轉(zhuǎn)向都為人津津樂道。只是，海馬M6沒有采用過去的電動助力轉(zhuǎn)向，而是采用了機(jī)械助力，所以在方向盤轉(zhuǎn)向力度上比過去要重很多。停車掉頭時，方向盤需要用點(diǎn)力氣。

　　即便如此，海馬M6的方向盤反饋還是十分不錯的，轉(zhuǎn)向沒有明顯的虛位，而且輕輕一轉(zhuǎn)車頭就可以做出反應(yīng)，速度起來之后，方向盤轉(zhuǎn)向會變得比較容易使用。

　　不過，在過彎中我們更多測試的是海馬M6的循跡性。由于我們購買的是海馬M6頂配，所以原車配備了TCS牽引力控制系統(tǒng)，我想這臺車循跡性整體表現(xiàn)不錯也與此有關(guān)。駕駛M6能感覺到車比較整，前輪過后，后輪以及車尾能及時響應(yīng)變化，繼續(xù)過彎。偶爾過彎太急，TCS也會檢測四個車輪的速度和方向盤轉(zhuǎn)向角，適時調(diào)整輪上扭矩輸出。

　　除了循跡性之外，我們還要考慮的是并線，這也是超車的一部分。海馬M6采用前麥弗遜和后多連桿懸掛，因此我們可以認(rèn)為海馬還是在舒適和運(yùn)動之間做了一些權(quán)衡的。在場地測試時，這臺車并沒有發(fā)生太多側(cè)傾，所以并線比較干脆。幾乎不會出現(xiàn)并線過后，車輛繼續(xù)來回?fù)u擺導(dǎo)致并線幅度過大的問題。

　　很多媒體在測試海馬M6時提到，M6的側(cè)傾比較嚴(yán)重。最起初，我也如此認(rèn)為，但我們在場地試駕時，置身事外才發(fā)現(xiàn)事實(shí)并非我們想象的那樣。其中罪魁禍?zhǔn)讘?yīng)該是座椅。

　　海馬M6的座椅設(shè)計的比較短平直，前后座椅都沒有太大角度，這也導(dǎo)致在過急彎時除主駕外，副駕和后排座椅感覺身體來回?fù)u擺。通常，因?yàn)樯眢w的來回?fù)u擺，我們認(rèn)為這臺車側(cè)傾比較大。我們認(rèn)為海馬M6在座椅上可以設(shè)計得更具包裹性一些。

　　在舒適性方面，海馬M6還存在一些小的問題。M6采用的是節(jié)能經(jīng)濟(jì)的R16輪胎，所以低速時這臺車的靜謐性表現(xiàn)尚可，但在急加速時發(fā)動機(jī)聲音和變速箱難免有些噪音，高速NVH表現(xiàn)仍有提升空間。

　　在下山過程中，我們需要頻繁使用剎車，通過這么長時間的駕駛，我們認(rèn)為海馬M6的剎車踏板行程有些長，前段也有一些軟，但總體制動能力還算不錯。事后，我們查閱了海馬M6的制動成績，大致在41米左右，這個成績在自主品牌中也算旗鼓相當(dāng)。

　　雅斯頓小結(jié)

　　山路試駕比一般公路試駕要考驗(yàn)車輛的更多地方。爬坡時，車輛需要更大扭矩，所以不只考驗(yàn)變速箱升檔的能力，也考驗(yàn)變速箱降檔能力，過彎中則最大程度的還原了日常超車并線的使用情況。通過這一條山路的測試，我們認(rèn)為海馬M6總體表現(xiàn)不錯，變速箱和發(fā)動機(jī)匹配以及操控都屬于這個級別的佼佼者。

　　內(nèi)容轉(zhuǎn)載自公眾號

　　雅斯頓

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